自1971年5月以来，慕尼黑-里姆机场改进了无线电和光学着陆辅助设备，可在II级操作后降落恶劣天气。这意味着：如果云底至少30米，能见度为400米，仍然可以降落。这些值正好低于操作级别I的一半，根据该级别，允许降落的云层至少为60米，能见度为800米。除慕尼黑外，汉堡，科隆，汉诺威，杜塞尔多夫和纽伦堡的机场也已获准进入二级运营。但是，许多机场对II级运行的最低最低要求并不满意：在世界范围内，正在努力获得IIIa级和IIIb级的批准。尽管操作等级III a仍然规定了200米的可视范围，但按照等级III b着陆要求的可视范围仅为50米。但这还不是全部：今天，可以肯定的是，这项开发的结束将是全自动着陆。

即使在非常恶劣的天气条件下也能降落-这意味着空中交通的规律性进一步提高。

当您考虑以下事实时，这一点就变得很明显：即使在低垂的云层和最轻微的能见度下，飞机也不必飞往备用机场，而是可以按计划降落在目的地。因此，计划从汉堡飞往慕尼黑的航班的乘客可以在下午4点到达巴伐利亚州首府，尽管天气条件最不利。在备用机场着陆，到目的地的不便运输，与之相关的时间损失，约会错过-由于在恶劣天气下着陆的可能性，所有这些都不再需要。

什么是无线电电子和光学着陆辅助设备？

首先是无线电着陆辅助设备，即仪器着陆系统。它包括一个着陆路线发射机，一个滑坡发射机和两个距跑道着陆区一定距离的标记发射机。当接近飞机时，飞行员会通过飞机上适当的显示设备接收有关要观察的着陆路线，指定的飞行高度降低以及-在标记发射器上飞行时-到跑道的距离的精确信息。这些设施使他即使在能见度很差的情况下也能以最高的精度飞往跑道的着陆区。光学着陆辅助装置应理解为照明系统的系统，即以某种布置设置的许多不同颜色的前灯。补充无线电着陆辅助装置的照明系统向飞行员显示跑道的位置。即使在可见性差的情况下，它也能从很远的距离识别进近基线（即跑道的延长中心线）如何运行。他们还向他显示了着陆区的起点，跑道的中心线和侧边界以及可用着陆距离的长度。照明系统使飞行员能够更好，更轻松地将自己定向到跑道中心。