Seit Mai 1971 verfügte der Flughafen München-Riem über verbesserte funkelektrische und optische Landehilfen, die Schlechtwetterlandungen nach der Betriebsstufe II zulassen. Das heißt: Landungen sind bei mindestens 30 Meter Wolkenuntergrenze und 400 Meter Sichtweite noch möglich. Diese Werte liegen um genau die Hälfte unter denen der Betriebsstufe I, nach der Landungen bei mindestens 60 Meter Wolkenuntergrenze und 800 Meter Sichtweite zulässig sind. Neben München sind dieser Tage in Deutschland auch die Flughäfen Hamburg, Köln, Hannover, Düsseldorf und Nürnberg für die Betriebsstufe II zugelassen. Mit den geringen Mindestbedingungen der Betriebsstufe II geben sich viele Flughäfen aber noch nicht zufrieden: In aller Welt sind Bemühungen im Gange, die Zulassung nach den Betriebsstufen III a und III b zu erhalten. Während die Betriebsstufe III a noch eine Sichtweite von 200 Meter vorschreibt, ist für Landungen nach Stufe III b eine Sichtweite von nur 50 Meter erforderlich. Doch auch damit nicht genug: Heute ist schon sicher, daß am Ende dieser Entwicklung die vollautomatische Landung steht.

Landungen auch unter sehr schlechten Wetterbedingungen ― das bedeutet eine weitere Zunahme der Regelmäßigkeit im Luftverkehr.

Dies wird ganz offensichtlich, denkt man daran, daß Flugzeuge selbst bei tiefhängenden Wolken und geringsten Sichtweiten nicht einen Ausweichflughafen anfliegen müssen, sondern planmäßig am Zielort landen können. Der Passagier, der seinen Flug von Hamburg nach München so geplant hat, daß er um 16 Uhr in der bayerischen Landeshauptstadt ankommt, kann sich also trotz der ungünstigsten Witterung darauf verlassen, zu diesem Zeitpunkt einzutreffen. Die Landung auf einem Ausweichflughafen, der unbequeme Transport zum Zielort, der damit verbundene Zeitverlust, geplatzte Termine – das alles wird hinfällig durch die Möglichkeit, auch bei schlechtem Wetter zu landen.

Was sind funkelektrische und optische Landehilfen?

Zunächst die funkelektrischen Landehilfen, das Instrumenten-Landesystem. Es besteht aus einem Landekurssender, einem Gleitwegsender und zwei in bestimmter Entfernung vom Landebahn-Aufsetzzonenbereich aufgestellten Markierungssendern. Über entsprechende Anzeigegeräte im Flugzeug erhält der Flugzeugführer beim Landeanflug genaue Informationen über den einzuhaltenden Landekurs, die festgelegte Verringerung der Flughöhe und ― beim Überflug der Markierungssender ― die Entfernung zur Landebahn. Diese Einrichtungen versetzen ihn in die Lage, selbst bei schlechten Sichtverhältnissen mit größter Genauigkeit den Aufsetzzonenbereich der Landebahn anzufliegen. Unter optischen Landehilfen ist das System der Befeuerungsanlagen zu verstehen, also eine Vielzahl von verschiedenfarbigen, in bestimmter Anordnung aufgestellten Scheinwerfern. Die Befeuerungsanlagen, die die funkelektrischen Landehilfen ergänzen, zeigen dem Piloten die Lage der Landebahn an. Er erkennt auch bei schlechter Sicht schon aus großer Entfernung, wie die Anfluggrundlinie ― das ist die verlängerte Mittellinie der Landebahn ― verläuft. Weiterhin zeigen sie ihm den Beginn des Aufsetzzonenbereiches, die Mittellinie und seitliche Begrenzung der Landebahn sowie die Länge der verfügbaren Landestrecke an. Durch die Befeuerungsanlagen kann sich der Pilot wesentlich besser und einfacher auf die Mitte der Bahn orientieren.