在现代机场运营必不可少的许多重要设施中,机场照明尤为重要。它是为飞行员准备的,尽管无线电设备出色,但飞行员在起飞后的第一阶段和着陆前的最后阶段仍依赖光学观测,无论是夜间还是白天,使您能够识别出场地的位置,起飞或着陆的方向,滑行道以及可能存在的障碍物。

机场照明用于导航,从而确保乘客,机组人员和飞机的安全,此外,还增加了机场的运营价值;因为系统越好,系统越有效,飞往飞机场的时间就越长。由于这些原因,特别是出于安全原因,机场特别注意照明。他通常也会愿意在照明方面投入大量资源。如果飞机正在接近机场,并且飞行员必须在进近的最后阶段切换到光学观察,则他将首先注意进近和引导灯。它使他更容易找到自己的出行方向并识别着陆区,并以直线飞行将其引导至跑道。照明系统由跑道进场基线上的一系列灯组成。垂直于此设置额外的火行作为地平线。地平线宽度朝着阈值(跑道上的着陆点)减小。该系统的总长度为900 m,各个灯(大部分为白色或橙色)的仰角大致与理论滑行路径相对应。此外,在距阈值300 m的距离内,各个灯光从进场线向外射出7°。除了这些大火以外,还安排了全方位信标,以便在交通区域更好地定向。近来,在中心轴上也安装了闪光灯(全长),该闪光灯从进近灯的起点一直持续到半秒,持续不断地发出闪电。这些雷电的发光度是惊人的。闪光序列的速度避免使飞行员眼花azz乱。该系统使飞行员能够保持跑道的中心线和一定的进近角。到阈值的距离的确定也是可能的-在允许的范围内。跑道区域限制了侧面和端部的区域,从而确保了飞机在跑道上的运动。横向限制是由火产生的,火向两个方向辐射并且相距30 m。它们是白色的,跑道末端的颜色为橙色,以向飞行员指示跑道的终点。指示路径起点和终点的阈值指示灯呈绿色亮起,并且在水平线上的打开角度为30°。跑道通常还配备有白色的中线灯。这些大火是在地下建造的,其构造应保持在可以使飞机飞越的状态。它们交替地在两个轨道方向上以增大的角度辐射,并且代表附加的帮助,不仅用于飞机在跑道上的滚动运动,而且用于进场。在接近跑道末端时,在距中心线一定的横向距离处安装了额外的落地灯,旨在吸引飞行员注意跑道末端。 AnilugwinkeHeuer旨在使飞行员更轻松地将飞机降落在跑道理论上的着陆区区域内。它通常由3种不同颜色的,锐利捆扎的光束组成,这些光束以理论上的接近角在着陆跑道附近的两侧向着陆飞机发光。飞机应在中央光导梁上移动。如果海拔高度不正确,其他两个光束使飞行员能够校正进近角。与其他系统一样,这种火势是通过控制塔进行操作的,并切换到5种不同的光强度。它可以在晚上和白天使用。

停机区灯照亮了跑道末端的地带,这些地带经过特殊固定,在紧急情况下可以由飞机翻转。

滑行道照明装置已安装,以标记飞机进出跑道的滑行道。它还布置在侧面,并发出蓝色光。跑道区域滑行道的中心线通常会特别发出绿色的地下灯标记。围裙由围裙照明设备界定,围裙照明设备与滑行道照明设备相似,并点亮蓝色。

机场信标旨在促进进入机场的便利。使用旋转射灯,射程可达80 km。但是,在不断改进无线电导航的过程中,这种火势的重要性已经减弱。为了确保机场区域内的空域安全,在紧邻跑道或进近和离场区域的所有对航空构成障碍的建筑物和结构均配备了障碍灯。此外,所有高度超过100 m的建筑物也将遭受此类火灾。障碍灯是红色的全向灯,在日光减弱时会自动打开。可以根据不同系统构建的所有照明系统的基本布置均基于ICAO(国际民用航空组织)的建议。通过这种方式,已经实现或应该实现在所有国际机场建立相似或相同的照明系统。这不仅是实际的,而且是绝对必要的。为了安全起见,必须不断地对现有设备和系统进行进一步的开发和改进。

最初,大约在35年前,给飞机场照明的任务是向飞行员提供有关空间大小以及夜间起飞和着陆的夜间起飞或着陆方向的必要信息。只有当引入恶劣天气降落时,才有必要甚至在白天使用灯光作为导航手段。这使得照明成为越来越重要的因素,因为直到可能自动降落的时间点之前,在没有照明系统的情况下,在某些天气情况下,最后进近期间的导航和在某些情况下无法滑行的导航。在某个时间点,飞行员必须注意地球并从无线电导航切换到地面导航。因此,当技术致力于开发越来越好的头灯和更有效的照明系统时,这是可以理解的。

大约30年前,当空中飞行开始夜间飞行时,就安装了煤油灯-所谓的稳定灯笼-根据长度和方向识别跑道。尽管光强度低,但在良好天气下仍可以从很远的距离和各个方向看到光。煤油灯在着陆点处有绿色的玻璃铃铛,在轨道的尽头有红色的玻璃铃铛。尽管采用了巧妙的照明技术-透镜,镜子,特殊的漫射器,带有点光源的投影仪灯-美国专家Horonjeff教授现在正在恢复一种非常简单的灯。用于安装z的PAN蛋糕灯。 B.在现有混凝土跑道中,作为中心线的照明设备具有3-45瓦的无光学灯。但是,从夜间飞行的早期开始,另一种见解今天又被吸收了。 1930年代初,在飞机场的边缘设置了可伸缩的着陆灯(大型泛光灯),辐射了着陆区。这是在可见性差的情况下仪表着陆的极佳着陆工具。如今,通过照明来照亮跑道的前600或900 m的尝试都是基于相同的想法。

在瑞典,跑道的着陆区在640 m的长度上照明,左右泛光灯照明。已经进行了多年的降落,即使在恶劣的天气下,也已证明照明类型消除了“黑洞”区域,对飞行员有很大帮助。多年来一直被忽略的旧知识再次发挥作用,特别是自使用喷气式飞机以高速度着陆以来。即使在今天,真正意义上放置在仪表板角落的转弯指针,最完美的仪表飞机,似乎也重新成为焦点。我还坚信不久将再次获得另一项出色的仪器,即用于显示地面高度的无线电高度仪。即使没有这两种仪器,将来也无法进行带有随后恶劣天气降落的仪表飞行,即使它们仅用作全自动全天候降落的监视设备。飞行员通常愿意接受提供给他们的技术帮助。它们用于调整可用的内容。这也可能是在照明技术中开发不同系统并获得国际民航组织(ICAO)批准的原因。幸运的是,国际民航组织确保了“基本的”标准化。机场的照明系统已建立了高功率和低功率税制。大功率灯是定向的,即只能在接近方向上识别,而小功率灯是全向的,因此可以从所有方向看到。低功率灯足以满足有远见的天气,而在恶劣的天气条件下,能见度有限且云层很低,只有高功率的泛光灯才适合穿透大气。夜幕降临时,今天仍然在机场的塔楼上旋转着残余物-机场转盘-有时有两种颜色。这场大火使人想起了以前的路线安全性。那时,这些旋转的灯在夜间路线上每30或50 km站立一次,使得在没有无线电指向的情况下可以进行夜间飞行。当能见度很差时,进近照明是必不可少的辅助工具,特别是对于快飞机。如果将来飞机的着陆速度变得更高,则需要将进近灯扩展到目前的900 m以上。使用美国ALPA-ATA系统,该系统具有仅带有一根横杆的中心线照明,可以轻松进行扩展。短横杆中的几个光源的集中度为用ALPA-ATA系统通过5个相邻的灯实现B.效果惊人。对于飞行员而言,尽早而完美的能见度非常重要,尤其是在能见度较差的情况下。同样的道理。门槛照明。通过在阈值的外边缘上一起移动光,在此也可以实现更好的效果。

为了提高进近灯的可识别性,ICAO需要ALPA-ATA系统的避雷针。尽管这道闪电不会增加检测距离,但它是一个完美的标识符,表明它是一种接近光和着陆方向。

借助两个辅助装置,可以大大简化飞行员希望飞机降落在跑道的特定区域的愿望。根据国际民航组织的白天标记,该区域由两个大的白色或黄色区域组成,对于夜间进场,可以在跑道的右侧和左侧创建横杆(由一些高性能前灯组成),或者如我在开头提到的那样,通过通过用聚光灯从左右两侧照亮接触区域来增亮接触区域。然后在朦胧的天气下。 U.可以省掉车载头灯。

另一种可能性是安装光学滑行垫视觉指示器,如果该光学滑行路径也可用于天气状况而可见度大大降低的情况,那就太好了。不幸的是,仍然没有可以穿透雾的光源。国际民航组织选择的光学滑行路径不可能满足所有用户的需求。在澳大利亚,使用3种不同的“视觉滑行路径系统”进行了详细的比较飞行,令人惊讶的是,鲜为人知的系统在这些测试中得分最高。可能没有选择该系统,也没有选择得分第二的系统,因为安装条件造成了困难,并且还会出现其他障碍。

各个航空国家都在尝试改善照明系统,而国际民航组织则试图将实际测试的结果推向共同点。在机场照明系统中应用彩色光领域中的各种观点的适应似乎特别困难。到目前为止,在德国,人们一直假设红灯“停止”响应。危险和绿灯的意思是“免费”,与红绿灯类似,即在进近方向上,跑道入口用“绿色”点亮,并且有红色指示灯不允许继续滚动。障碍物的照明始终以红灯完成。按照这个原则,我们在德国的进近灯中没有红色标记。

如果有可能在全世界范围内采用统一的颜色和相同的配置应用统一的照明系统,那么对于能见度较差的飞行员来说,进出机场的方法将变得相当容易。使用具有复杂技术设备的复杂系统并不重要。在美国进行的快速飞机试飞表明,飞行员在快速飞越过程中只能识别某些灯光特征。对于进场,它需要足够长且明亮的中心线,并且要准确确定距跑道起点的距离,以便着陆一个标记清晰的着陆区以及其他在世界各地都相同的颜色。

资料来源:机场总监Wulf-Diether zu Castell,慕尼黑航空02/1962

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