Unter den vielen, wichtigen Einrichtungen, die zum Be­trieb eines modernen Flughafens unerläßlich sind, kommt der Flughafenbefeuerung eine ganz besondere Bedeutung zu. Sie soll dem Flugzeugführer, der — trotz vorzüglicher Funkausrüstung — in der ersten Phase eines Fluges nach dem Start und in der letzten Phase vor der Landung — und zwar sowohl bei Nacht als auch bei ungünstigen Sichtverhältnissen am Tage — immer noch auf optische Beobachtungen angewiesen ist, ermöglichen, die Lage des Platzes, die Start- bzw. Landerichtung, die Rollwege und evtl. vorhandene Hindernisse zu erkennen.

Die Flughafen­befeuerung dient damit der Navigation und damit der Sicherheit von Passagieren, Besatzungen und Flugzeugen, Darüber hinaus erhöht sie den Betriebswert des Flug­hafens; denn je besser, je wirkungsvoller die Anlage ist, um so länger wird ein Flughafen anfliegbar sein. Aus diesen Gründen — insbesondere aus Gründen der Sicher­heit — widmet der Flughafen seine besondere Aufmerk­samkeit der Befeuerung. Er wird in der Regel auch bereit sein, beträchtliche Mittel in die Befeuerung zu investieren. Wenn ein Flugzeug einen Flughafen anfliegt und der Flugzeugführer in der letzten Phase des Anflugs auf optische Beobachtungen übergehen muß, wird er zunächst auf die Anflug- und Leitbefeuerung achten. Sie erleichtert ihm die Orientierung und das Erkennen der Landefläche und führt ihn im Geradeausflug auf die Landebahn zu. Das Befeuerungssystem besteht aus einer Reihe von Feuern auf der Anfluggrundlinie der Landebahn. Senkrecht dazu sind zusätzliche Feuerreihen als Horizonte aufgestellt. Die Horizontbreite nimmt zu der Schwelle — dem Auf­setzpunkt auf der Landebahn — hin ab. Die Gesamtlänge dieser Anlage beträgt 900 m, wobei die einzelnen Feuer — meist weiß oder orange — einen Erhebungswinkel aufweisen, der etwa dem theoretischen Gleitpfad ent­spricht. Außerdem sind ab 300 m Entfernung von der Schwelle die einzelnen Feuer um 7° von der Anfluglinie nach außen gerichtet. Zusätzlich werden zu diesen Feuern Rundstrahlfeuer zur besseren Orientierung bei Platz­runden angeordnet. Neuerdings werden auch in der Mittel­achse — und zwar in voller Länge — Blitzfeuer einge­baut, die laufend Blitze von dem Anfang der Anflug­befeuerung bis zur Schwelle mit einer Durchlaufzeit von einer halben Sekunde senden. Die Leuchtkraft dieser Blitze ist erstaunlich groß. Eine Blendung des Flugzeugführers wird durch die Schnelligkeit der Blitzfolge vermieden. Dieses System ermöglicht dem Flugzeugführer die Mittel­linie der Landebahn und auch einen bestimmten Anflug­winkel einzuhalten. Die Bestimmung der Entfernung bis zur Schwelle ist ebenfalls — in zulässigen Grenzen — möglich. Die Start- und Landebahnbeieuemng begrenzt die Flächen an den Seiten und an den Enden und sichert damit die Bewegung des Flugzeuges auf der Bahn. Die seitliche Be­grenzung erfolgt durch Feuer, die in beiden Bahnrichtun­gen strahlen und einen Abstand von 30 m aufweisen. Sie sind weiß und erhalten an den Enden der Bahn eine Orangefärbung, um dem Flugzeugführer das Bahnende anzuzeigen. Die Schwellenfeuer, die Beginn und Ende einer Bahn anzeigen, leuchten grün und weisen einen Öffnungswinkel von 30° über den Horizont auf. Häufig sind die Start- und Landebahnen auch noch mit einer weiß leuchtenden Mittellinienbefeuerung ausgerüstet. Diese Feuer sind unterirdisch eingebaut und in ihrer Konstruk­tion so gehalten, daß sie von Flugzeugen überrollt wer­den können. Sie strahlen wahlweise in beide Bahnrich­tungen mit einem erhöhten Winkel und bedeuten eine zusätzliche Hilfe, nicht nur für die Rollbewegung des Flugzeuges auf der Bahn sondern auch für den Anflug. Gegen Ende der Bahn werden seitlich noch zusätzlich in einem bestimmten Querabstand zur Mittellinie weitere Unterflurlampen eingebaut, die den Flugzeugführer noch­mals auf das Ende der Bahn aufmerksam machen sollen. Das AnilugwinkeHeuer soll dem Flugzeugführer erleich­tern, die Maschine im Bereich der theoretischen Aufsetz­zone auf der Landebahn aufzusetzen. Es besteht meistens aus 3 verschiedenfarbigen, scharf gebündelten Lichtstrah­len, die auf beiden Seiten in unmittelbarer Nähe der Bahn dem landenden Flugzeug im theoretischen Anflug­winkel entgegenleuchten. Das Flugzeug soll sich auf dem mittleren optischen Leitstrahl bewegen. Die beiden ande­ren Strahlen ermöglichen dem Flugzeugführer eine Kor­rektur des Anflugwinkels, falls die Höhe noch nicht stimmt. Dieses Feuer wird — ebenso wie die anderen An­lagen — vom Kontrollturm bedient und in 5 verschiede­nen Lichtstärken geschaltet. Es kann sowohl bei Nacht als auch bei Tage angewandt werden.

Die Stoppflächen-Befeuerung beleuchtet die Geländestrei­fen an den Enden der Start- und Landebahn, die beson­ders befestigt sind und im Notfall vom Flugzeug über­rollt werden können.

Zur Kennzeichnung der Rollwege für die Flugzeuge von und zur Start- und Landebahn ist die Rollbahnbefeuerung eingebaut. Sie ist ebenfalls seitlich angeordnet und leuch­tet blau. Häufig wird auch die Mittellinie der Rollwege im Bereich der Start- und Landebahn durch Unterflurfeuer besonders markiert, die grünes Licht ausstrahlen. Die Abgrenzung des Vorfeldes erfolgt durch die Vorfeld-Befeuerung, die ähnlich wie die Rollbahnbefeuerung kon­struiert ist und blau leuchtet.

Das Flughafenleuchtfeuer soll die Ansteuerung eines Flug­hafens erleichtern. Zur Verwendung gelangt ein Dreh­scheinwerfer mit einer Reichweite bis zu 80 km. Die Be­deutung dieses Feuers ist jedoch im Zuge der ständig verbesserten Funknavigation geringer geworden. Zur Sicherung des Luftraums im Bereich des Flughafens sind alle Gebäude und Bauwerke, die ein Luftfahrthinder­nis in unmittelbarer Nähe der Start- und Landebahnen oder im Bereich der An- und Abflugsektoren darstellen, mit einer Hindernis-Befeuerung versehen. Außerdem er­halten alle Baulichkeiten, die eine größere Höhe als 100 m aufweisen, ebenfalls ein solches Feuer. Das Hindernisfeuer ist ein rotes Rundstrahlfeuer und schaltet sich automatisch hei Abnahme der Tageshelligkeit ein. Die grundsätzliche Anordnung aller Befeuerungsanlagen, die nach verschiedenen Systemen gebaut werden können, erfolgt nach Empfehlungen der ICAO (International Civil Air Organisationen). Dadurch wird erreicht bzw. soll er­reicht werden, daß auf allen internationalen Flughäfen ähnliche oder gleiche Befeuerungsanlagen gebaut werden. Das ist nicht nur zweckmäßig sondern unbedingt notwen­dig; ebenso wie an der Weiterentwicklung und Verbesse­rung der vorhandenen Anlagen und Systeme im Interesse der Sicherheit ständig gearbeitet werden muß.

Ursprünglich, d. h. vor etwa 35 Jahren, hatte die Be­feuerung eines Flugplatzes die Aufgabe, dem Flugzeug­führer bei Nacht sowohl für den Start als auch für die Landung die notwendigen Hinweise über Platzgröße und Start- bzw. Landerichtung zu geben. Erst als die Schlechtwetterlandung eingeführt wurde, er­gab sich die Notwendigkeit, die Befeuerung auch bei Tage als Navigationsmittel zu benützen. Damit wurde die Be­feuerung ein immer wichtigerer Faktor, denn bis zu dem Zeitpunkt, bis zu dem die automatische Landung möglich sein wird, ist die Navigation beim Endanflug und die Navigation beim Rollen unter bestimmten Wetterbedin­gungen ohne Befeuerungseinrichtungen nicht möglich. Zu einem bestimmten Zeitpunkt muß der Flugzeugführer Erdsicht aufnehmen und von seiner funkelektrischen zur terrestrischen Navigation übergehen. Es ist deshalb ver­ständlich, wenn sich die Technik bemüht, immer bessere Scheinwerter und wirkungsvollere Befeuerungssysteme zu entwickeln.

Vor nahezu 30 Jahren, als der Nachtflugstreckenbetrieb im Luftverkehr begann, wurden Petroleumlampen — so­genannte Stallaternen — zur Kenntlichmachung der Lan­debahn nach Länge und Richtung aufgestellt. Trotz der geringen Lichtstärken war das Licht bei gutem Wetter schon aus großer Entfernung und aus allen Richtungen zu sehen. Beim Aufsetzpunkt hatten die Petroleumlampen grüne und am Ende der Bahn rote Glasglocken. Trotz ausgeklügelter Lichttechnik — Linsen, Spiegel, Spe-zialstreugläser, Projektorlampen mit punktförmiger Licht­quelle — kommt ein amerikanischer Spezialist, Professor Horonjeff, heute wieder zu einer ganz einfachen Leuchte zurück. Seine PAN-Cake-Leuchte zum Einbau z. B. als Mittellinienbefeuerung in vorhandene Betonstartbahnen besitzt eine 3—45 Watt-Lampe ohne Optik. Aber auch eine andere Erkenntnis aus der Anfangszeit der Nachtfliegerei wird heute wieder aufgegriffen. Zu An­fang der 30er Jahre stellte man am Rande der Flugplätze versenkbare Landeleuchten — das waren große Schein­werfer — auf, die die Aufsetzzone ausstrahlten. Dies war eine hervorragende Landehilfe bei Instrumentenlandung unter schlechten Sichtbedingungen. Der gleiche Gedanke liegt den heutigen Versuchen, die ersten 600 oder 900 m einer Landebahn durch Anstrahlung aufzuhellen, zu­grunde.

In Schweden wurde die Aufsetzone einer Landebahn auf 640 m Länge mit rechts und links aufgestellten Schein­werfern angestrahlt. Die seit Jahren durchgeführten Lan­dungen auch bei schlechtem Wetter haben bewiesen, daß die Art der Aufhellung die „black hole“-Zone beseitigt und für den Flugzeugführer eine große Hilfe darstellt. Alte, seit Jahren vernachlässigte Erkenntnisse kommen gerade seit dem Einsatz der mit hoher Geschwindigkeit landenden Strahlflugzeuge wieder zur Geltung. So scheint auch heute der vor Jahren im wahren Sinne des Wortes in die Ecke des Instrumentenbrettes gestellte Wendezeiger, das vollkommenste Instrumentenfluggerät, wieder ins Blickfeld zu rücken. Ich bin auch überzeugt, daß in Kürze ein weiteres hervorragendes Instrument wieder zu Ehren kommt, nämlich der tunkelektrische Hö­henmesser, der der Höhenanzeige über Grund dient. Der Instrumentenflug mit anschließender Schlechtwetter­landung ist ohne diese beiden Instrumente in Zukunft nicht möglich, auch wenn sie nur als Überwachungsgeräte einer vollautomatischen Allwetterlandung dienen. Flugzeugführer sind im allgemeinen gewillt, mit den tech­nischen Hilfsmitteln, die man ihnen anbietet, auszukom­men. Sie sind gewöhnt, sich auf das Vorhandene einzu­stellen. Das mag auch der Grund sein, daß in der Befeuerungstechnik verschiedene Systeme sich entwickeln konnten und auch von der ICAO (Internationale Zivil­luftfahrtorganisation) zugelassen wurden. Glücklicher­weise sorgt die ICAO dafür, daß im „Grundsätzlichen“ die Vereinheitlichung gewährleistet ist. Die Flughäfen haben in ihrem Befeuerungssystem Hochleistungs- und Niederleistungsteuer eingebaut. Bei den Hochleistungsfeuern handelt es sich um gerichtete, d. h. nur in Anflugrichtung erkennbare Scheinwerfer, während die Niederleistungsfeuer rundstrahlend sind und dadurch aus allen Richtungen erkannt werden können. Für gutsichtiges Wetter reichen die Niederleistungsfeuer aus, während bei Schlechtwetterlagen mit geringen Sicht­weiten und tiefliegenden Wolken nur Hochleistungsschein­werfer zur Durchdringung der Atmosphäre geeignet sind. Ein Restbestand aus den Anfängen der Nachtfliegerei dreht sich heute noch auf den Türmen der Flugplätze — das Flughatendrehteuer — manchmal zweifarbig. Dieses Feuer erinnert an die frühere Streckensicherung. Alle 30 oder 50 km standen damals diese Drehscheinwerfer auf den Nachtstrecken und ermöglichten zu einer Zeit, als es noch keine Funkpeilung gab, die Nachtflüge. Bei schlechter Sicht ist die Anflugbefeuerung gerade bei schnellen Flugzeugen eine unerläßliche Hilfe. Sollte in Zukunft die Landegeschwindigkeit der Flugzeuge noch größer werden, wäre es wünschenswert, die Anflugbefeu­erung über die jetzigen 900 m hinaus zu verlängern. Beim amerikanischen ALPA-ATA-System, das eine Mittel­linienbefeuerung mit nur einem Querbarren hat, läßt sich die Verlängerung ohne Schwierigkeiten durchführen. Die Konzentration von mehreren Lichtquellen in einem kurzen Querbalken, wie sie z. B. beim ALPA-ATA-System durch 5 nebeneinander stehende Leuchten erreicht wird, bringt eine erstaunliche Verbesserung in ihrer Wirkung mit sich. Besonders bei schlechter Sicht ist eine frühzeitige und einwandfreie Erkennbarkeit für den Flugzeugführer sehr wichtig. Das gleiche gilt auch für die. Schwellenbefeuerung. Durch ein Zusammenrücken der Leuchten an die Außen­kante der Schwellen könnte auch hier eine bessere Wir­kung erzielt werden.

Zur Verbesserung der Erkennbarkeit der Anflugbefeu­erung wird beim ALPA-ATA-System von der ICAO eine Blitzfeuerkette verlangt. Diese Blitzkette vergrößert zwar nicht die Erkennungsentfernung, sie ist aber eine ein­wandfreie Kennung und zeigt, daß es sich um eine An­flugbefeuerung handelt und in welcher Richtung gelandet werden muß.

Der Wunsch der Flugzeugführer, in einem ganz bestimm­ten Abschnitt der Landebahn ihre Flugzeuge zum Auf­setzen zu bringen, kann durch zwei Hilfen erheblich er­leichtert werden. Entsprechend der Tagesmarkierung, die gemäß ICAO aus zwei großen weißen oder gelben Flä­chen besteht, können für den Anflug bei Nacht entweder Querbarren (bestehend aus einigen Hochleistungs-Schein­werfern) rechts und links der Landebahn erstellt werden oder, wie ich bereits zu Anfang erwähnt habe, durch Auf­hellung der Aufsatzzone, dadurch, daß man diese Zone von rechts und linki mit Scheinwerfern anstrahlt. Bei diesigem Wetter kann dann beim Nachtanflug u. U. auf den Bord-scheinwerfer verzichtet werden.

Eine andere Möglichkeit stellt der Einbau eines optischen Gleitpiad-Sichtanzeigers dar. Es wäre sehr schön, wenn dieser optische Gleitpfad auch bei Wetterlagen mit stark verminderter Sicht brauchtbar wäre. Leider gibt es aber dafür noch keine Lichtquellen, die den Nebel durchdringen können. Die ICAO hat sich für einen optischen Gleitpfad entschieden, der wahrscheinlich nicht die Wünsche aller Benutzer erfüllt. In Australien wurden eingehende Ver­gleichsflüge mit 3 verschiedenen „Visual glide path Systems“ durchgeführt, überraschenderweise erhielt bei diesen Versuchen das am wenigsten bekannte System die höchste Punktwertung. Wahrscheinlich wurde dieses System und auch das in der Punktwertung an 2. Stelle stehende deshalb nicht ausgewählt, weil die Aufstellungs­bedingungen Schwierigkeiten bereiten und auch zusätz­liche Hindernisse entstanden wären.

Einzelne luftfahrttreibende Länder bemühen sich, die Befeuerungsanlagen zu verbessern, und die ICAO wieder­um versucht, die aus den praktischen Erprobungen stam­menden Ergebnisse auf einen Nenner zu bringen. Die Anpassung der verschiedenen Ansichten auf dem Gebiet der Anwendung von farbigem Licht in Flughafenbefeu­erungsanlagen scheint besonders schwierig. In Deutsch­land ist man bisher von dem Grundsatz ausgegangen, daß rotes Licht „stop“ bezw. Gefahr und grünes Licht „frei“ als Aufforderung zur Benutzung bedeutet, ähnlich wie bei den Straßenverkehrsampeln, d. h. in Anflugrichtung wird die Landebahnschwelle mit „grün“ befeuert und dort, wo nicht weiter gerollt werden darf, sind rote Lampen. Die Befeuerung von Hindernissen erfolgt grundsätzlich mit roten Leuchten. Nach diesem Grundsatz haben wir in Deutschland in den Anflugbefeuerungen rote Kennzeich­nungen weggelassen.

Wenn es gelingt, auf der ganzen Welt ein einheitliches Befeuerungssystem mit einheitlicher Farbanwendung und gleicher Konfiguration einzuführen, würde dem Verkehrs­flugzeugführer unter schlechten Sichtbedingungen der Anflug oder Abflug von einem Flughafen erheblich er­leichtert werden. Dabei kommt es nicht darauf an, daß ein raffiniert ausgeklügeltes System mit komplizierten technischen Geräten verwendet wird. Versuchsflüge in Amerika mit schnellen Flugzeugen haben bewiesen, daß nur gewisse Merkmale an der Befeuerung beim Schnell­überflug vom Flugzeugführer erkannt werden können. Er benötigt für den Anflug eine genügend lange und licht­starke Mittellinie und eine einwandfreie Abstandsbestim­mung vom Landebahnanfang, zum Landen eine gut mar­kierte Aufsetzzone und im übrigen Farben, die überall in der Welt das gleiche bedeuten.

Quelle: Flughafendirektor Wulf-Diether zu Castell in der Air München 02/1962