Mezi mnoha důležitými zařízeními, která jsou pro provoz moderního letiště nepostradatelná, má zvláštní význam letištní osvětlení. Je určen pro pilota, který je i přes vynikající rádiové vybavení stále odkázán na vizuální pozorování v první fázi letu po vzletu a v poslední fázi před přistáním - jak v noci, tak za špatné viditelnosti ve dne, je možné rozpoznat polohu pole, směr vzletu nebo přistání, pojezdové dráhy a případné překážky.

Letištní osvětlení slouží k navigaci a tím k bezpečnosti cestujících, posádek i letadel a navíc zvyšuje provozní hodnotu letiště; protože čím lepší, efektivnější systém, tím déle bude možné letět na letiště. Z těchto důvodů – zejména z důvodu bezpečnosti – věnuje letiště osvětlení mimořádnou pozornost. Do osvětlení bude také většinou ochoten investovat nemalé prostředky. Pokud se letadlo blíží k letišti a pilot musí v poslední fázi přiblížení přejít na optická pozorování, bude nejprve věnovat pozornost přibližovacím a naváděcím světlům. Usnadňuje mu orientaci a rozpoznání přistávací plochy a přímým letem ho navádí na dráhu. Systém osvětlení se skládá ze série světel na základní linii přiblížení dráhy. Další řady palby jsou zřízeny kolmo k tomu jako horizonty. Šířka horizontu se zmenšuje směrem k prahu – dotykovému bodu na dráze. Celková délka tohoto systému je 900 m, přičemž jednotlivá světla – většinou bílá nebo oranžová – mají elevační úhel, který zhruba odpovídá teoretické sestupové dráze. Navíc ze vzdálenosti 300 m od prahu jsou jednotlivá světla nasměrována ven o 7° od přibližovací čáry. Kromě těchto požárů jsou uspořádány všesměrové majáky pro lepší orientaci v dopravních oblastech. V poslední době byla také instalována záblesková světla v centrální ose - v plné délce - která nepřetržitě vysílají blesky od začátku přibližovacích světel k prahu s dobou průchodu půl sekundy. Svítivost těchto blesků je úžasná. Rychlost zábleskové sekvence zabraňuje oslnění pilota. Tento systém umožňuje pilotovi udržovat středovou linii dráhy a také udržovat určitý nájezdový úhel. Stanovení vzdálenosti k prahu je také možné - v přípustných mezích. Konstrukce dráhy vymezuje plochy po stranách a koncích a zajišťuje tak pohyb letadla po dráze. Boční omezení tvoří oheň, který vyzařuje v obou směrech a je od sebe vzdálen 30 m. Jsou bílé a na koncích dráhy jsou zbarveny oranžově, aby pilotovi indikovaly konec dráhy. Prahová světla, která označují začátek a konec cesty, svítí zeleně a mají úhel otevření 30° nad horizontem. Často jsou dráhy také vybaveny bílými středovými návěstidly. Tyto požáry jsou vybudovány pod zemí a jejich konstrukce je udržována tak, aby je mohla překonat letadla. Vyzařují střídavě v obou směrech oběžné dráhy pod zvýšeným úhlem a představují další pomůcku nejen pro valivý pohyb letadla po dráze, ale i pro přiblížení. Ke konci dráhy jsou bočně v určité příčné vzdálenosti od osy instalována přídavná podlahová světla, která mají upoutat pozornost pilota opět na konec dráhy. AnilugwinkeHeuer má usnadnit pilotovi přistání letadla v oblasti teoretické dotykové zóny na dráze. Obvykle se skládá ze 3 různě barevných, ostře svázaných světelných paprsků, které svítí na obě strany v bezprostřední blízkosti dráhy směrem k přistávajícímu letadlu v teoretickém úhlu přiblížení. Letoun by se měl pohybovat po centrálním optickém naváděcím paprsku. Další dva paprsky umožňují pilotovi opravit úhel přiblížení, pokud výška ještě není správná. Tato palba - stejně jako ostatní systémy - je ovládána z řídící věže a přepínána na 5 různých intenzit světla. Dá se použít jak v noci, tak i přes den.

Zastávková povrchová světla osvětlují pásy země na koncích dráhy, které jsou speciálně zpevněné a mohou být letadlem v případě nouze převráceny.

Osvětlení pojezdové dráhy je instalováno pro označení pojezdových drah pro letadla na a z dráhy. Je naaranžovaný i na boku a modře svítí. Osa pojezdových drah v oblasti přistávací dráhy je často speciálně označena podlahovými světly, která vyzařují zelené světlo. Odbavovací plocha je ohraničena osvětlením odbavovací plochy, které je konstruováno podobně jako osvětlení pojezdové dráhy a svítí modře.

Letištní maják je určen k usnadnění přiblížení na letiště. Používá se otočný reflektor s dosahem až 80 km. Význam tohoto požáru se však v průběhu neustálého zlepšování radionavigace zmenšil. Pro zabezpečení vzdušného prostoru v prostoru letiště jsou všechny budovy a stavby, které představují leteckou překážku v bezprostřední blízkosti vzletových a přistávacích drah nebo v prostoru přibližovacích a odletových sektorů, opatřeny překážkovými návěstidly. Navíc všechny budovy, které jsou větší než 100 m na výšku, také obdrží takový požár. Překážkové světlo je červené všesměrové světlo a automaticky se rozsvítí, když se sníží denní světlo. Základní uspořádání všech osvětlovacích soustav, které lze stavět podle různých soustav, vychází z doporučení ICAO (International Civil Air Organizations). Tímto způsobem je dosaženo nebo by mělo být dosaženo toho, že na všech mezinárodních letištích budou vybudovány podobné nebo stejné osvětlovací systémy. To je nejen praktické, ale naprosto nezbytné; stejně jako na dalším vývoji a zdokonalování stávajících zařízení a systémů se musí v zájmu bezpečnosti neustále pracovat.

Původně, zhruba před 35 lety, bylo úkolem osvětlení letiště poskytnout pilotovi potřebné informace o velikosti prostoru a směru vzletu a přistání v noci pro vzlet i přistání. Teprve když bylo zavedeno přistání za špatného počasí, bylo nutné používat světla jako prostředek navigace i ve dne. To znamená, že osvětlení se stává stále důležitějším faktorem, protože až do okamžiku, kdy bude možné automatické přistání, nebude navigace při konečném přiblížení a navigace při pojíždění za určitých povětrnostních podmínek možná bez osvětlovacích systémů. V určitém okamžiku musí pilot zaujmout výhled na Zemi a přepnout ze své radioelektrické na pozemní navigaci. Je proto pochopitelné, když se technologie snaží vyvíjet stále lepší světlomety a účinnější osvětlovací systémy.

Před téměř 30 lety, kdy v leteckém provozu začal noční letový provoz, byly zřízeny petrolejové lampy – tzv. stabilní lucerny, které určovaly dráhu podle délky a směru. I přes nízkou intenzitu světla bylo světlo za dobrého počasí vidět na velkou vzdálenost a ze všech stran. Petrolejové lampy měly zelené skleněné zvonky na místě dotyku a červené skleněné zvonky na konci uličky. Přes sofistikovanou světelnou techniku – čočky, zrcadla, speciální difuzory, projektorové lampy s bodovými zdroji světla – se nyní americký specialista profesor Horonjeff vrací k velmi jednoduché lampě. Jeho světlo PAN-Cake pro instalaci z. B. jako středové osvětlení stávajících betonových drah má 3-45 wattovou lampu bez optiky. Dnes se ale znovu probírá další poznatek z prvních dnů nočního létání. Počátkem 30. let byly na okraji letišť zřízeny výsuvné přistávací světlomety - velké světlomety, které vyzařovaly dotykovou zónu. Jednalo se o vynikající přistávací pomůcku pro přístrojové přistání za podmínek špatné viditelnosti. Dnešní pokusy osvětlit prvních 600 nebo 900 m dráhy osvětlením jsou založeny na stejné myšlence.

Ve Švédsku byla dotyková zóna dráhy osvětlena v délce 640 m reflektory umístěnými vpravo a vlevo. Přistání, která se léta prováděla i za špatného počasí, prokázala, že typ osvětlení odstraňuje zónu „černé díry“ a je pro pilota velkou pomocí. Staré poznatky, které byly léta opomíjeny, se opět dostaly do hry, zejména od doby, kdy se začala používat proudová letadla přistávající vysokou rychlostí. Ještě dnes se jakoby vrací do centra pozornosti otočný ukazatel, který byl umístěn v rohu přístrojové desky v pravém slova smyslu, nejdokonalejší přístrojový letoun. Jsem také přesvědčen, že brzy se opět dočká pocty další vynikající přístroj, a to radioelektrický výškoměr, který slouží k zobrazování nadmořské výšky. Přístrojový let s následným přistáním za špatného počasí se bez těchto dvou přístrojů v budoucnu neobejde, i když budou sloužit pouze jako monitorovací zařízení pro plně automatické přistání za každého počasí. Piloti jsou obecně ochotni vystačit si s technickými pomůckami, které jsou jim nabízeny. Jsou zvyklí se přizpůsobovat tomu, co je k dispozici. To může být také důvodem, že se v osvětlovací technice mohly vyvinout různé systémy a byly také schváleny ICAO (International Civil Aviation Organization). Naštěstí ICAO zajišťuje, že je zaručena „základní“ standardizace. Letiště ve svém systému osvětlení zabudovala daň s vysokým a nízkým výkonem. Světla s vysokým výkonem jsou nasměrovaná, tedy rozpoznatelná pouze ve směru přiblížení, zatímco světla s nízkým výkonem jsou všesměrová a jsou tedy vidět ze všech stran. Nízkovýkonné světlomety jsou dostačující pro dobré viditelnost počasí, zatímco ve špatných povětrnostních podmínkách s omezenou viditelností a nízko položenou oblačností jsou pro průnik do atmosféry vhodné pouze vysokovýkonné světlomety. Pozůstatek z počátků nočního létání se dodnes otáčí na věžích letišť - letištní točně - někdy ve dvou barvách. Tento požár připomíná dřívější zabezpečení cesty. V té době stála tato rotující světla každých 30 nebo 50 km na nočních trasách a umožňovala noční lety v době, kdy ještě nebylo k dispozici rádiové zaměřování. Při špatné viditelnosti je přibližovací osvětlení nepostradatelným pomocníkem, zejména u rychlých letadel. Pokud by se v budoucnu přistávací rychlost letounu ještě zvýšila, bylo by žádoucí prodloužit přibližovací návěstidla nad současných 900 m. S americkým systémem ALPA-ATA, který má středové osvětlení pouze s jednou příčnou lištou, lze výsuv provést bez potíží. Soustředění více světelných zdrojů do krátké příčky, jako je např. B. je u systému ALPA-ATA dosaženo 5 světly vedle sebe, přináší ohromující zlepšení jejich účinku. Včasná a dokonalá viditelnost pro pilota je velmi důležitá, zvláště při špatné viditelnosti. Totéž platí i pro to. Osvětlení prahu. Spojením světel na vnější hraně prahů by se zde také dalo dosáhnout lepšího efektu.

Aby se zlepšila rozpoznatelnost přibližovacích světel, ICAO vyžaduje bleskový řetěz pro systém ALPA-ATA. Tento řetěz blesků sice nezvětšuje detekční vzdálenost, ale je dokonalým identifikátorem a ukazuje, že se jedná o přibližovací světlo a kterým směrem je nutné přistát.

Touhu pilotů, aby jejich letoun přistál ve velmi specifickém úseku dráhy, lze výrazně usnadnit dvěma pomůckami. Podle denního značení, které se podle ICAO skládá ze dvou velkých bílých nebo žlutých ploch, mohou být pro přiblížení v noci vytvořeny buď příčné tyče (skládající se z některých vysoce výkonných světlometů) vpravo a vlevo od dráhy nebo např. Již jsem se zmiňoval na začátku, přes Rozjasnění kontaktní plochy nasvícením této plochy zprava i zleva reflektory. Za mlhavého počasí může být možné upustit od palubních světlometů, když se přiblížíte v noci.

Další možností je instalace optického indikátoru sestupové dráhy, bylo by velmi pěkné, kdyby tato optická sestupová dráha mohla být použita i za povětrnostních podmínek s výrazně sníženou viditelností. Bohužel stále nejsou žádné světelné zdroje, které by mohly proniknout mlhou. ICAO zvolila optickou klouzavou dráhu, která pravděpodobně nebude splňovat potřeby všech uživatelů. V Austrálii byly provedeny podrobné srovnávací lety se 3 různými „systémy vizuální sestupové dráhy“, překvapivě nejméně známý systém získal v těchto testech nejvyšší skóre. Tento systém a ten na druhém místě v bodování nebyl pravděpodobně vybrán, protože podmínky instalace způsobovaly potíže a vznikly by další překážky.

Jednotlivé letecké země se snaží osvětlovací systémy vylepšovat a ICAO se zase snaží výsledky z praktických testů přenést do společného jmenovatele. Obzvláště obtížné se jeví přizpůsobení různých pohledů v oblasti aplikace barevného světla v letištních osvětlovacích systémech. V Německu se dosud předpokládal princip, že červené světlo "stop" resp. Nebezpečí a zelené světlo znamená „zdarma“ jako výzva k použití, podobně jako u semaforů, tj. v přibližovacím směru je práh dráhy osvětlen „zeleně“ a tam, kde se nesmí dál rolovat, jsou červená. Osvětlení překážek je vždy provedeno červenými světly. V souladu s touto zásadou jsme v Německu vynechali červené značení v přibližovacích návěstidlech.

Pokud by bylo možné zavést jednotný osvětlovací systém s jednotnou aplikací barev a stejnou konfigurací po celém světě, výrazně by se pilotovi za podmínek špatné viditelnosti usnadnil přiblížení nebo odlet z letiště. Nezáleží na tom, že se používá sofistikovaný systém s komplikovanými technickými zařízeními. Zkušební lety v Americe s rychlými letadly ukázaly, že při rychlém přeletu dokáže pilot rozpoznat pouze určité vlastnosti světel. Pro přiblížení potřebuje dostatečně dlouhou a světlou středovou čáru a bezchybné určení vzdálenosti od začátku dráhy, pro přistání dobře vyznačenou dotykovou zónu a další barvy, které znamenají všude na světě totéž.

Zdroj: ředitel letiště Wulf-Diether zu Castell in Air München 02/1962