近代的な空港の運営に欠かせない多くの重要な施設の中で、空港の照明は特に重要です。これは、優れた無線機器にもかかわらず、離陸後の飛行の最初の段階と着陸前の最後の段階で、夜間と日中の視界不良の両方で、依然として目視観察に依存しているパイロットを対象としています。フィールドの場所、離陸または着陸の方向、誘導路、および存在する可能性のある障害物を認識することができます。

空港の照明は、ナビゲーション、つまり乗客、乗務員、航空機の安全に使用されます。さらに、空港の運用価値を高めます。システムが優れているほど効果的であるほど、空港までの飛行時間が長くなるからです。これらの理由から、特にセキュリティ上の理由から、空港は照明に特別な注意を払っています。彼はまた、通常、照明にかなりのリソースを投資することをいとわないでしょう。航空機が空港に接近していて、パイロットが接近の最後の段階で光学観測に行かなければならない場合、彼は最初に接近と誘導灯に注意を払います。それは彼が彼の道を見つけそして着陸エリアを認識することをより簡単にしそして彼を直行飛行で滑走路に案内する。照明システムは、滑走路のアプローチベースライン上の一連のライトで構成されています。追加の火の列は、地平線としてこれに垂直に設定されます。地平線の幅は、滑走路の接地点であるしきい値に向かって減少します。このシステムの全長は900mで、個々のライト（ほとんどが白またはオレンジ）の仰角は理論上のグライドパスにほぼ対応しています。さらに、しきい値から300 mの距離から、個々のライトはアプローチラインから7°外側に向けられます。これらの火災に加えて、全方向性ビーコンが交通エリアでのより良い方向付けのために配置されています。最近では、中心軸にも全長で点滅灯が設置されており、進入灯の始点から敷居まで0.5秒の通過時間で継続的に稲妻を送ります。これらの稲妻の明るさは驚くべきものです。フラッシュシーケンスの速度は、パイロットが眩惑するのを防ぎます。このシステムにより、パイロットは滑走路の中心線を維持し、特定のアプローチ角度を維持することができます。しきい値までの距離の決定も可能です-許容範囲内です。滑走路の建設は、側面と端の領域を区切って、滑走路上の航空機の動きを確保します。横方向の制限は、両方向に放射し、30m離れた火によって行われます。それらは白で、滑走路の端がオレンジ色になっており、パイロットに滑走路の終わりを示しています。パスの開始と終了を示すしきい値ライトは緑色に点灯し、地平線から30°上に開く角度があります。多くの場合、滑走路には白いセンターラインライトも装備されています。これらの火災は地下に建設され、飛行機に襲われることができるように建設が維持されています。それらは、増加した角度で両軌道方向に交互に放射し、滑走路上での航空機のローリング運動だけでなく、アプローチのための追加の援助を表します。滑走路の端に向かって、追加の床下ライトが中心線から一定の横方向の距離で横方向に設置され、滑走路の端にパイロットの注意を再び引き付けることを目的としています。 AnilugwinkeHeuerは、パイロットが滑走路の理論上のタッチダウンゾーンの領域に航空機を着陸させるのを容易にすることを目的としています。これは通常、理論的なアプローチ角度で着陸する航空機に向かって滑走路のすぐ近くの両側で点灯する、3つの異なる色の鋭く束ねられた光線で構成されています。航空機は中央の光ガイドビーム上を移動する必要があります。他の2つのビームは、高度がまだ正しくない場合にパイロットがアプローチ角度を修正できるようにします。この火災は、他のシステムと同様に、管制塔から操作され、5つの異なる光の強度に切り替えられます。夜間と日中の両方で使用できます。

停止面のライトは、滑走路の端にある細長い土地を照らします。これらの土地は特別に舗装されており、緊急時に航空機が転がすことができます。

誘導路照明は、滑走路に出入りする航空機の誘導路をマークするために設置されています。側面にも配置され、青く光ります。滑走路のエリアにある誘導路の中心線は、緑色の光を発する床下のライトによって特別にマークされていることがよくあります。エプロンは、誘導路照明と同様に構成され、青色に点灯するエプロン照明によって区切られています。

空港ビーコンは、空港への接近を容易にすることを目的としています。最大80kmの範囲の回転スポットライトが使用されます。しかし、電波航法を継続的に改善する過程で、この火災の重要性は低下しています。空港エリアの空域を確保するために、滑走路のすぐ近く、または進入および出発セクターのエリアにある航空障害物を表すすべての建物および構造物には、障害物灯が備え付けられています。また、高さ100mを超える建物もすべて火災に見舞われます。障害物ライトは赤い全方向性ライトで、日光が減ると自動的にオンになります。さまざまなシステムに従って構築できるすべての照明システムの基本的な配置は、ICAO（国際民間航空機関）の推奨事項に基づいています。このようにして、すべての国際空港で同様または同一の照明システムが構築されることが達成されるか、達成されるべきです。これは実用的であるだけでなく、絶対に必要です。安全のために、既存のプラントやシステムのさらなる開発と改善に絶えず取り組む必要があるのと同じように。

もともと、約35年前、飛行場を照らす作業は、離着陸の両方について、スペースのサイズと夜間の離着陸の方向に関する必要な情報をパイロットに提供することでした。悪天候の着陸が導入されたときだけ、日中でもナビゲーションの手段としてライトを使用する必要がありました。これにより、照明がますます重要な要素になりました。これは、自動着陸が可能になる時点まで、特定の気象条件下で照明システムがないと、ファイナルアプローチ中のナビゲーションやタキシング時のナビゲーションが不可能になるためです。ある時点で、パイロットは地球の視界を取り、無線電気から地上ナビゲーションに切り替える必要があります。したがって、テクノロジーがより良いヘッドライトとより効果的な照明システムの開発に努めるとき、それは理解できます。

約30年前、航空交通で夜間飛行が開始されたとき、灯油ランプ（いわゆる安定したランタン）が設置され、長さと方向によって滑走路を識別しました。光の強度が低いにもかかわらず、天気の良い日には遠くから、あらゆる方向から光を見ることができました。灯油ランプには、接地点に緑色のガラスの鐘があり、車線の端に赤いガラスの鐘がありました。レンズ、ミラー、特殊なディフューザー、点光源を備えたプロジェクターランプなどの独創的な照明技術にもかかわらず、アメリカの専門家であるホロンジェフ教授は現在、非常にシンプルなランプに戻っています。彼のPAN-インストール用のケーキライトz。 B.既存のコンクリート滑走路の中心線照明には、光学系のない3〜45ワットのランプがあります。しかし、夜の飛行の初期からの別の洞察が今日再び取り上げられています。 1930年代の初めに、格納式の着陸灯（大きな投光照明）が飛行場の端に設置され、タッチダウンゾーンを放射しました。これは、視界の悪い状況での計器着陸のための優れた着陸補助装置でした。滑走路の最初の600mまたは900mを照明で照らす今日の試みは、同じ考えに基づいています。

スウェーデンでは、滑走路のタッチダウンゾーンが640 mの長さにわたって照らされ、左右にスポットライトが配置されていました。悪天候でも何年にもわたって行われてきた着陸は、このタイプの照明が「ブラックホール」ゾーンを取り除き、パイロットにとって非常に役立つことを証明しました。特に高速で着陸するジェット機が配備されて以来、長年無視されてきた古い知識が再び登場しました。今日でも、インストルメントパネルの隅に配置されていた、最も完璧な計器機であるターニングポインターが再び注目を集めているようです。また、地上の高度を表示するために使用される無線電気高度計という、もう1つの優れた機器がまもなく再び表彰されると確信しています。全天候型着陸の監視装置としてのみ機能する場合でも、これら2つの計器がなければ、将来、悪天候での着陸を伴う計器飛行は不可能になります。パイロットは通常、提供されている技術支援を喜んで受け入れます。それらは、利用可能なものに調整することに慣れています。それはまた、さまざまなシステムが照明技術で開発される可能性があり、ICAO（国際民間航空機関）によって承認されている理由かもしれません。幸いなことに、ICAOは「基本的な」標準化が保証されていることを保証します。空港は、照明システムに高電力と低電力の税金を組み込んでいます。高出力ライトは方向付けられています。つまり、アプローチ方向でのみ認識できますが、低出力ライトは全方向性であるため、すべての方向から見ることができます。視界が制限され、雲が少ない悪天候では、低出力の照明で十分ですが、大気を透過するのに適しているのは高出力の投光照明だけです。夜の飛行の始まりからの残骸は、今日でも飛行場の塔（空港のターンテーブル）で時々2色で向きを変えます。この火災は、以前のルートセキュリティを彷彿とさせます。当時、これらの回転スポットライトは夜間ルート上で30kmまたは50kmごとに立っていて、無線方向探知がまだ利用できなかったときに夜間飛行を可能にしました。視界が悪い場合、特に高速航空機の場合、進入灯は不可欠な補助手段です。将来、航空機の着陸速度がさらに速くなる場合は、進入灯を現在の900mを超えて延長することが望ましいでしょう。横棒が1本しかないセンターライン照明を採用したアメリカのALPA-ATAシステムでは、延長も問題なく行えます。短いクロスバー内のいくつかの光源の集中。 B. ALPA-ATAシステムでは、5つのライトを並べることで実現され、その効果が驚くほど向上しています。パイロットの早期かつ完全な視界は、特に視界が悪い場合に非常に重要です。同じことがそれにも当てはまります。敷居照明。しきい値の外縁でライトを一緒に移動することにより、ここでもより良い効果を得ることができます。

進入灯の認識性を向上させるために、ICAOはALPA-ATAシステム用のライトニングチェーンを必要としています。この稲妻の連鎖は検出距離を伸ばすことはありませんが、完全な識別子であり、アプローチライトであり、着陸する必要がある方向を示しています。

滑走路の非常に特定のセクションで航空機を着陸させたいというパイロットの願望は、2つの補助装置でかなり簡単になります。 ICAOによると2つの大きな白または黄色の領域で構成されるデイマーキングによると、夜間のアプローチでは、滑走路の左右にクロスバー（いくつかの高性能ヘッドライトで構成）を作成するか、次のように作成できます。接触領域を左右からスポットライトで照らして接触領域を明るくすることで、冒頭で述べました。曇りの日には、夜間に近づくときにオンボードのヘッドライトを省くことができる場合があります。

もう1つの可能性は、光グライドパスインジケーターの設置です。この光グライドパスが、視界が大幅に低下した気象条件でも使用できると非常に便利です。残念ながら、霧を透過できる光源はまだありません。 ICAOは、すべてのユーザーのニーズを満たす可能性が低い光学グライドパスを選択しました。オーストラリアでは、3つの異なる「ビジュアルグライドパスシステム」を使用して詳細な比較飛行が行われました。驚くべきことに、最も知られていないシステムがこれらのテストで最高のスコアを獲得しました。設置条件が問題を引き起こし、追加の障害が発生したため、おそらくこのシステムとスコアリングの2位のシステムは選択されませんでした。

個々の航空国は照明システムの改善を試みており、ICAOは実際のテストの結果を共通の分母に持ち込もうとしています。空港の照明システムにおけるカラーライトの適用の分野におけるさまざまな見解の適応は、特に難しいように思われます。ドイツでは、これまで、赤信号がそれぞれ「停止」するという原則を想定してきました。危険と緑色のライトは、信号機と同様に、使用要求として「無料」を意味します。つまり、進入方向では、滑走路のしきい値が「緑色」で点灯し、それ以上転がることができない赤色のライトがあります。障害物の照明は常に赤いライトで行われます。この原則に従い、ドイツの進入灯の赤いマーキングは省略しています。

均一な色を使用し、同じ構成の均一な照明システムを世界中に導入することができれば、視界の悪いパイロットにとって空港への出入りがかなり容易になります。複雑な技術装置を備えた高度なシステムを使用することは問題ではありません。高速航空機を使用したアメリカでのテスト飛行では、高速飛行中にパイロットが認識できるのはライトの特定の機能のみであることが示されています。このアプローチでは、十分に長く明るい中心線と滑走路の始点からの距離の完璧な決定が必要です。これは、マークの付いたタッチダウンゾーンや、世界中のどこでも同じ意味を持つ他の色を着陸させるためです。

出典：AirMünchenの空港ディレクターWulf-Diether zu Castell 02/1962