Entre las muchas instalaciones importantes que son esenciales para el funcionamiento de un aeropuerto moderno, la iluminación del aeropuerto es de particular importancia. Está destinado al piloto que, a pesar del excelente equipo de radio, sigue dependiendo de las observaciones ópticas en la primera fase de un vuelo después del despegue y en la última fase antes del aterrizaje, tanto de noche como con poca visibilidad durante el día. Permiten reconocer la ubicación del campo, la dirección de despegue o aterrizaje, las calles de rodaje y los obstáculos que puedan existir.

La iluminación del aeropuerto se utiliza para la navegación y por ende la seguridad de pasajeros, tripulaciones y aeronaves, además aumenta el valor operativo del aeropuerto; porque cuanto mejor y más eficaz sea el sistema, más tiempo será posible volar a un aeropuerto. Por estos motivos, en particular por motivos de seguridad, el aeropuerto presta especial atención a la iluminación. También suele estar dispuesto a invertir recursos considerables en la iluminación. Si una aeronave se acerca a un aeropuerto y el piloto tiene que cambiar a observaciones ópticas en la última fase de la aproximación, primero prestará atención a las luces de aproximación y guía. Le facilita orientarse y reconocer el área de aterrizaje y lo guía a la pista en un vuelo recto. El sistema de iluminación consta de una serie de luces en la línea de base de aproximación de la pista. Se establecen filas de fuego adicionales perpendiculares a esto como horizontes. El ancho del horizonte disminuye hacia el umbral, el punto de aterrizaje en la pista. La longitud total de este sistema es de 900 m, y las luces individuales, en su mayoría blancas o naranjas, tienen un ángulo de elevación que corresponde aproximadamente a la trayectoria de planeo teórica. Además, desde una distancia de 300 m desde el umbral, las luces individuales se dirigen hacia el exterior 7 ° desde la línea de aproximación. Además de estos incendios, se disponen balizas omnidireccionales para una mejor orientación en las zonas de tráfico. Recientemente, también se han instalado luces intermitentes en el eje central, en toda su longitud, que envían rayos continuamente desde el inicio de las luces de aproximación hasta el umbral con un tiempo de tránsito de medio segundo. La luminosidad de estos rayos es asombrosa. La velocidad de la secuencia de destellos evita deslumbrar al piloto. Este sistema permite al piloto mantener el eje de la pista y un cierto ángulo de aproximación. También es posible determinar la distancia al umbral, dentro de los límites permitidos. El área de la pista delimita las áreas en los lados y los extremos y así asegura el movimiento de la aeronave en la pista. La delimitación lateral se realiza mediante fuegos que irradian en ambas direcciones y están separados por 30 m. Son de color blanco y de color naranja en los extremos de la pista para indicar el final de la pista al piloto. Las luces de umbral, que indican el comienzo y el final de un camino, se iluminan en verde y tienen un ángulo de apertura de 30 ° sobre el horizonte. A menudo, las pistas también están equipadas con iluminación de línea central blanca. Estos fuegos se construyen bajo tierra y su construcción se mantiene de tal manera que puedan ser invadidos por aviones. Irradian alternativamente en ambas direcciones de la órbita en un ángulo mayor y son una ayuda adicional, no solo para el movimiento de balanceo de la aeronave en la pista sino también para la aproximación. Hacia el final de la pista, se instalan luces debajo del piso adicionales a una cierta distancia transversal a la línea central, que están destinadas a llamar la atención del piloto hacia el final de la pista. El AnilugwinkeHeuer está destinado a facilitar al piloto el aterrizaje de la aeronave en el área de la zona teórica de aterrizaje en la pista. Por lo general, consta de 3 haces de luz de diferentes colores y agrupados de manera nítida que brillan hacia la aeronave que aterriza en el ángulo de aproximación teórico en ambos lados en las inmediaciones de la pista. La aeronave debe moverse sobre el haz de guía óptico central. Los otros dos haces permiten al piloto corregir el ángulo de aproximación si la altitud aún no es correcta. Este fuego, como los otros sistemas, se opera desde la torre de control y se cambia a 5 intensidades de luz diferentes. Se puede utilizar tanto de noche como de día.

Las luces de la superficie de parada iluminan las franjas de tierra en los extremos de la pista, que están especialmente aseguradas y pueden ser volcadas por la aeronave en caso de emergencia.

La iluminación de la calle de rodaje se instala para marcar las calles de rodaje de las aeronaves hacia y desde la pista. También está dispuesto en el lateral y se ilumina en azul. La línea central de las calles de rodaje en el área de la pista a menudo está especialmente marcada por luces debajo del piso que emiten luz verde. La plataforma está demarcada por la iluminación de la plataforma, que está construida de manera similar a la iluminación de la calle de rodaje y se ilumina en azul.

La baliza del aeropuerto está destinada a facilitar la aproximación a un aeropuerto. Se utiliza un foco giratorio con un alcance de hasta 80 km. Sin embargo, la importancia de este incendio ha disminuido en el curso de la mejora continua de la navegación por radio. Para asegurar el espacio aéreo en el área del aeropuerto, todos los edificios y estructuras que representan un obstáculo para la aviación en las inmediaciones de las pistas o en el área de los sectores de aproximación y salida están provistos de luces de obstáculos. Además, todos los edificios que tengan más de 100 m de altura también recibirán dicho incendio. La luz de obstrucción es una luz roja omnidireccional y se enciende automáticamente cuando disminuye la luz del día. La disposición básica de todos los sistemas de iluminación, que pueden construirse de acuerdo con diferentes sistemas, se basa en las recomendaciones de la OACI (Organizaciones Aéreas Civiles Internacionales). De esta forma se consigue o debería conseguirse que se construyan sistemas de iluminación similares o idénticos en todos los aeropuertos internacionales. Esto no solo es práctico sino absolutamente necesario; así como el desarrollo y la mejora de los equipos y sistemas existentes en aras de la seguridad deben trabajar constantemente.

Originalmente, hace unos 35 años, la tarea de iluminar un aeródromo consistía en dar al piloto la información necesaria sobre el tamaño del espacio y la dirección de despegue o aterrizaje nocturno tanto para el despegue como para el aterrizaje. Solo cuando se introdujo el aterrizaje por mal tiempo se hizo necesario utilizar las luces como medio de navegación incluso durante el día. Esto hizo que la iluminación fuera un factor cada vez más importante, porque hasta el momento en que será posible el aterrizaje automático, la navegación durante la aproximación final y la navegación en rodaje no es posible en determinadas condiciones meteorológicas sin sistemas de iluminación. En un momento determinado, el piloto debe tener una vista de la tierra y cambiar de su navegación radioeléctrica a la terrestre. Por lo tanto, es comprensible cuando la tecnología se esfuerza por desarrollar mejores y mejores faros y sistemas de iluminación más efectivos.

Hace casi 30 años, cuando comenzaron las operaciones de vuelo nocturno en el tráfico aéreo, se instalaron lámparas de queroseno, las llamadas linternas estables, para marcar la longitud y la dirección de la pista. A pesar de la poca intensidad de la luz, la luz se podía ver desde una gran distancia y desde todas las direcciones con buen tiempo. Las lámparas de queroseno tenían campanas de vidrio verde en el punto de toma de contacto y campanas de vidrio rojo al final de la pista. A pesar de la ingeniosa tecnología de iluminación (lentes, espejos, difusores especiales, lámparas para proyectores con fuentes de luz puntuales), un especialista estadounidense, el profesor Horonjeff, está volviendo ahora a una lámpara muy simple. Su luz PAN-Cake para instalación z. B. como línea central, la iluminación en las pistas de concreto existentes tiene una lámpara de 3-45 vatios sin óptica. Pero hoy se retoma otra idea de los primeros días de los vuelos nocturnos. A principios de la década de 1930, se instalaron luces de aterrizaje retráctiles, grandes focos, en el borde de los aeródromos, que irradiaban la zona de aterrizaje. Esta fue una excelente ayuda de aterrizaje para aterrizaje por instrumentos en condiciones de poca visibilidad. Los intentos de hoy de iluminar los primeros 600 o 900 m de una pista a través de la iluminación se basan en la misma idea.

En Suecia, la zona de toma de contacto de una pista se iluminó en una longitud de 640 m con focos colocados a derecha e izquierda. Los aterrizajes que se han realizado durante años, incluso con mal tiempo, han demostrado que el tipo de iluminación elimina la zona de “agujero negro” y es de gran ayuda para el piloto. Han vuelto a entrar en juego conocimientos antiguos que se han descuidado durante años, especialmente desde que se desplegaron aviones a reacción que aterrizaban a gran velocidad. Incluso hoy, el puntero de giro que se colocó en la esquina del panel de instrumentos en el verdadero sentido de la palabra, el avión de instrumentos más perfecto, parece volver a enfocarse. También estoy convencido de que pronto se volverá a honrar otro excelente instrumento, a saber, el altímetro radioeléctrico, que se utiliza para mostrar la altitud sobre el suelo. El vuelo por instrumentos con el posterior aterrizaje con mal tiempo no será posible en el futuro sin estos dos instrumentos, incluso si solo sirven como dispositivos de monitoreo para un aterrizaje totalmente automático en cualquier clima. Los pilotos generalmente están dispuestos a arreglárselas con las ayudas técnicas que se les ofrecen. Están acostumbrados a ajustarse a lo disponible. Esa también puede ser la razón por la que varios sistemas podrían desarrollarse en tecnología de iluminación y también han sido aprobados por la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional). Afortunadamente, la OACI asegura que la estandarización "fundamental" está garantizada. Los aeropuertos han incorporado impuestos de alta y baja potencia en su sistema de iluminación. Las luces de alta potencia están orientadas, es decir, solo se reconocen en la dirección de aproximación, mientras que las luces de baja potencia son omnidireccionales y, por lo tanto, pueden verse desde todas las direcciones. Las luces de baja potencia son suficientes para un clima con buena vista, mientras que en condiciones climáticas adversas con visibilidad limitada y nubes bajas, solo los reflectores de alta potencia son adecuados para penetrar en la atmósfera. Un vestigio de los inicios de los vuelos nocturnos todavía gira hoy en las torres de los aeródromos, la plataforma giratoria del aeropuerto, a veces en dos colores. Este incendio recuerda la seguridad de la ruta anterior. En ese momento, estos focos giratorios se colocaban cada 30 o 50 km en las rutas nocturnas y permitían vuelos nocturnos en un momento en que la radiogoniometría aún no estaba disponible. Cuando la visibilidad es escasa, la iluminación de aproximación es una ayuda indispensable, especialmente para aviones rápidos. Si la velocidad de aterrizaje de la aeronave aumentara aún más en el futuro, sería deseable extender las luces de aproximación más allá de los 900 m actuales. Con el sistema americano ALPA-ATA, que tiene una iluminación de línea central con una sola barra transversal, la extensión se puede realizar sin dificultad. La concentración de varias fuentes de luz en una barra transversal corta, como es p. Ej. B. se consigue con el sistema ALPA-ATA mediante 5 luces adyacentes, aporta una asombrosa mejora en su efecto. La visibilidad temprana y perfecta para el piloto es muy importante, especialmente cuando la visibilidad es escasa. Lo mismo ocurre con eso también. Iluminación de umbral. Al mover las luces juntas en el borde exterior de los umbrales, también se podría lograr un mejor efecto aquí.

Para mejorar el reconocimiento de las luces de aproximación, la OACI requiere una cadena de rayos para el sistema ALPA-ATA. Si bien esta cadena de relámpagos no aumenta la distancia de detección, es un identificador perfecto y muestra que es una luz de aproximación y la dirección en la que aterrizar.

El deseo de los pilotos de hacer que su avión aterrice en una sección muy específica de la pista se puede facilitar considerablemente con dos ayudas. De acuerdo con la señalización diurna, que según la OACI consta de dos grandes áreas blancas o amarillas, para la aproximación nocturna se pueden crear barras transversales (que consisten en unos faros de alto rendimiento) a la derecha e izquierda de la pista o, como mencioné al principio, a través de Brillo de la zona de contacto iluminando esta zona de derecha e izquierda con focos. En tiempo brumoso, entonces u. U. se puede prescindir de los faros de a bordo.

Otra posibilidad es la instalación de un indicador óptico de trayectoria de planeo Sería muy bueno si esta trayectoria de planeo óptica pudiera utilizarse también en condiciones meteorológicas con visibilidad muy reducida. Desafortunadamente, todavía no hay fuentes de luz que puedan penetrar la niebla. La OACI ha elegido una trayectoria de planeo óptico que es poco probable que satisfaga las necesidades de todos los usuarios. En Australia, se llevaron a cabo vuelos de comparación detallados con 3 diferentes "sistemas de trayectoria de planeo visual", sorprendentemente el sistema menos conocido recibió la puntuación más alta en estas pruebas. Probablemente este sistema y también el que ocupaba el 2º lugar en la puntuación no fue seleccionado porque las condiciones de instalación generaban dificultades y se habrían presentado obstáculos adicionales.

Los países individuales de la aviación están tratando de mejorar los sistemas de iluminación y la OACI, a su vez, está tratando de llevar los resultados de las pruebas prácticas a un denominador común. La adaptación de las distintas vistas en el campo de la aplicación de la luz de colores en los sistemas de iluminación de los aeropuertos parece particularmente difícil. En Alemania se ha asumido hasta ahora el principio de que la luz roja "pare" resp. Peligro y luz verde significa "libre" como invitación al uso, similar a los semáforos, es decir, en la dirección de aproximación el umbral de la pista se ilumina con "verde" y hay luces rojas donde no se permite seguir rodando. La iluminación de obstáculos se realiza siempre con luces rojas. De acuerdo con este principio, hemos omitido las marcas rojas en las luces de aproximación en Alemania.

Si es posible introducir un sistema de iluminación uniforme con aplicación uniforme de colores y la misma configuración en todo el mundo, la aproximación o salida de un aeropuerto se facilitaría considerablemente al piloto en condiciones de poca visibilidad. No es importante que se utilice un sistema sofisticado con dispositivos técnicos complicados. Los vuelos de prueba en Estados Unidos con aviones rápidos han demostrado que el piloto solo puede reconocer ciertas características de las luces durante un sobrevuelo rápido. Para la aproximación necesita una línea central suficientemente larga y brillante y una impecable determinación de la distancia desde el inicio de la pista, para aterrizar en una zona de toma de contacto bien marcada y otros colores que signifiquen lo mismo en todas partes del mundo.

Fuente: Director del aeropuerto Wulf-Diether zu Castell en Air München 02/1962