1969年9月のAirMünchenのBavariaFluggesellschaftのコマーシャルディレクターであるMattiasGleimへのインタビュー：

 

エアミュニッチ：

グライム氏、ドイツ国内の6路線は現在、ドイツのルフトハンザと協力して、予定外の航空会社によって計画どおりに運航されています。あなたの会社であるババリア航空会社は、ミュンヘンからハノーバーへの往復の毎日のルートを運営しています。 Deutsche Lufthansaの規制は何ですか？

MATTHIAS GLEIM（バイエルン航空）：

私たちの契約には、とりわけ、私たち自身の経済的リスクでルートを飛行することが含まれていますが、ルフトハンザはその販売組織を私たちが利用できるようにし、グランドハンドリングを引き継ぎます。このため、ルフトハンザは交通収入から手数料を受け取ります。これはおおよそ一般代理店の料金に相当します。これは、すべてのIATAエージェント、そしてもちろんすべてのインターライン営業所がこのルートを予約することを意味します。それ以外の場合は、LH便名で運航されます。

エアミュニッチ：

ミュンヘン-ハノーバールートでのあなたの経験は何ですか？このルートの乗客数を増やすことは可能でしたか？

MATTHIAS GLEIM（バイエルン航空）：

ミュンヘン-ハノーバールートのボリュームは、直行便が4月1日からしか利用できないことを考慮するとです。 J.は比較的満足のいくものとして説明されるために飛ばされます。経済的に利益を上げて飛行するための損益分岐点は、使用されているデバイス（84席のBAC 1-11）であり、ここでは34人の乗客がいます。実際、この損益分岐点は、このための起動期間では予想されていませんでした。ルートを超えましたが、それが発生しました。ルートはしっかりと確立されており、ターゲットを絞った広告対策は関連するサークルで好評を博しているようです。このルートはビジネス旅行者に好まれます。つまり、ホリデーシーズン中は少なくともある程度の停滞を避けることはできません。

ノイビーベルクからの観光客の往来で運営していましたが、リーム空港の閉鎖中にこの交通を止めなければならなかったことを非常に残念に思います。

エアミュニッチ：

経験によれば、ドイツの勅許会社は主要な旅行シーズン中に完全に予約されています。追加の航空機を購入したりチャーターしたりすることなく、観光便で定期便を手配することができましたか？

MATTHIAS GLEIM（バイエルン航空）：

ルフタンサと協力して、ミュンヘン-ハノーバーの飛行計画を計画し、早朝にミュンヘン-ハノーバーの飛行機で運航し、すぐにミュンヘンに戻るように航空機の革命に戻ることができました。飛行機は観光客の往来に入り、夕方にはミュンヘン-ハノーバーの通常のサービスで再び使用されるのと同じ形で航空機に到着します。そのため、zの場合は可能です。 B.これらの2組の定期便は、1台のマシンで処理されます。その間、このデバイスを使用して、2つの短いフライト、またはミュンヘンからの観光客の長いフライトのいずれかに使用します。

エアミュニッチ：

以前の経験に基づいて、これらの計画された国内ドイツのサービスを拡大する可能性があると思いますか、それとも基本（DLHおよび個々の連邦州との合意）を変更する必要がありますか？

MATTHIAS GLEIM（バイエルン航空）：

他の国内ドイツのサービスを引き受ける可能性は間違いなくあります。私たちはここで、両方のDeutsche LufthansaAGと常に連絡を取り合っています。関心のある国と同様に。別の定期船サービス、すなわちハノーバー-シュトゥットガルトはすでにバイエルンに引き渡されており、11月1日から、つまり冬のフライトスケジュールの開始とともに、営業日に2回のフライトでこのサービスを実行します。これに対応する反対のコースは、ルフトハンザ自体によって飛行されます。同じタイプのサービスに拡張するという問題は、一般的に明確にすることはできません。それは常に個々のケースに依存します。私たちはそのようなサービスを引き継ぐことに関心がありますが、それぞれのルートが経済的な成功を収めて飛行することが約束されていることを条件とします。

エアミュニッチ：

近い将来、航空機の艦隊を拡大する予定ですか？もしそうなら、どのタイプで？

MATTHIAS GLEIM（バイエルン航空）：

私たちは別のBAC1-11（3番目のもの）を注文し、来年の最初の数か月で受け取ります。また、ブレマンのUnited FlugtechnischenWerkenからVFW614の3つのオプションを選択したこともご存知でしょう。この機械が、いわば画板上にあると約束された方法で技術的に開発された場合、この最初のドイツのジェット装置（ちなみに、私たちが最初に注文したドイツの会社でした）で、私たちは受け取ると信じています経済的な観点から、私たちの艦隊への非常に実用的な追加。

また、このデバイスは、以前のBAC 1-11と同様に、観光サービスとライナーサービスの両方で使用する予定です。もちろん、計画の一環として、今後数年間で艦隊をさらに拡大する可能性をすでに検討していますが、ご存知のように、これには市場調査と市場調査の両方の観点から、常に広範な調査が必要です。技術的および経済的条件はまだ完了していません。

エアミュニッチ：

今後数年間のドイツの航空観光の文脈で、あなたの会社の位置をどのように評価しますか？

MATTHIAS GLEIM（バイエルン航空）：

エアツーリズムは今後も拡大を続けると考えていますが、合理的な枠組みの中で、当社も徹底した商業的思考の原則に基づいてこの成長に参加できると信じています。競争が激化することは間違いなく、ドイツ市場でのジェット機は増加しているが、ダンピング価格での外国の運送業者の供給が増加し続けると、ドイツの航空輸送会社の収益性も脅かされる可能性がある。 zという特定の外国企業があります。 B.助成金に相当する輸出ボーナスを受け取る。

また、これらの海外ベンチャーの多くは、コストが低くなっています。 B.賃金、給与、その他の一般的な費用のレベルに関して。公式の措置がこのトラフィックに参加している企業間の適切なバランスを保ち、同じ開始条件で実際の競争が保証されることを期待することしかできません。

出典：AirMünchen3/ 69発行28（15 + 16ページ）