5日間（1971年4月26日から4月30日）、国際審査委員会は、FlughafenMünchenGmbHの招待により、国内および海外のエンジニアリングオフィスの6つのワーキンググループによって作成された計画フェーズ1の計画レポートについて協議しました。 9ヶ月のコース。

計画フェーズ1には、新空港のエリアの土地利用と機能計画の作成、および年間1,200万人の乗客を収容できる第1の拡張ステージの表現が含まれます。初めて、空港の計画文書は、主要な国際空港と交通の専門家によって共同で議論されました。 6つの報告書で表明された空港計画に関するさまざまな見解は、審査委員会のメンバーの間で活発な議論につながりました。委員会には、さまざまな基本概念を備えた新しい商業空港を自ら計画または建設している米国、英国、フランスの当局および空港会社の代表者が含まれていたため、なおさらです。これらの異なる見解にもかかわらず、専門家委員会の助言はまた、新しいミュンヘン空港に加えて、他の空港施設の計画にとっても基本的な関心事であるはずの基本的な性質の推奨をもたらしました。

19名の審査委員会の作業は、次の2つの部分に分けられました。
計画レポートに含まれる提案の評価と計画の推奨事項の作成。

6つの計画報告書を評価する際、委員会は、とりわけ次の基本要件を想定しました。利用可能な空港サイトは、開発の第1段階から開発の理論段階まで最適に使用できる必要があります。開発の理論上の最終状態は、柔軟性を維持するために、システムは機能的であるだけでなく、経済的である必要があります。つまり、可能な限り低いコストで構築および運用できる必要があります。

委員会は、ミュンヘン地域の地域計画の目的を考慮に入れて、一部の専門家が空港の地域のインフラへの統合について詳細な調査を実施したという事実を特に歓迎した。

審査委員会の個別の推奨事項：

交通と地域計画：

全体として最適なソリューションを作成するためには、計画された空港エリアの交通接続を、最初の拡張段階だけでなく将来にも使用できるように配置する必要がありました。さらに、委員会は、ミュンヘンの大地域における地域計画の長期的な利益が空港の輸送リンクに関連して考慮されるべきであるという事実を特に重要視しました。

詳細には、委員会は以下の地域および輸送計画の推奨事項を作成しました。

-周辺地域の空港の存在から期待される経済刺激効果は、あらゆる面で効果的であるはずである。したがって、空港の開発に関連して必要な措置は、一方的に西に向けられてはならない。むしろ、それらはまた、北部と東部の環境に構造的に改善する効果をもたらすように設計されるべきです。

-その意味で、空港への西から東へのアクセス道路は、第1工事段階で既に整備されていることが求められる。同時に、この最初の拡張段階では、西からの鉄道による大量輸送システムの接続が確立されます。鉄道による東への統合の可能性は、オープンに保たれ、必要に応じて実施されるべきである。

-連邦、州、市当局の既存の計画に基づいて、地域を超えた幹線道路ネットワーク、および地域やコミュニティ間の道路への可能な限り最良の接続を目指す必要があります。

-供給手段（上下水道など）の場合、空港周辺の市町村と共同で解決策を模索する必要があります。地下構造物は、有害な地下水が溜まらないように設計する必要があります。

-空港で雇用されている人々に必要な新しい居住区は、周辺地域の計画された交通構造に大きく依存しており、空港だけに関係するべきではありません。特に、他の職場や適切な中央施設に簡単にアクセスできるように配置する必要があります。

-ミュンヘン地域の北部ではまだほとんど開発されていないレクリエーションの機会は、空港の建設で予想される人口増加を考慮して特別な注意を払う必要があります。空港だけでなく、住宅地や工業地帯に必要なインフラ対策は、レクリエーションにとって重要なオープンスペースを損なうものであってはなりません。特に、道路または線路によるイザール氾濫原の縦方向の交差は避けなければなりません。

-空港エリアの交通開発は、中央西/東空港軸を介して行われる必要があります。トラフィックエリアの寸法は、最終的な容量に基づいて決定する必要があり、段階的な実装はトラフィックのニーズによって決定されます。

-空港内で道路をルーティングする場合、基本的な要件として、旅客取扱エリアの一部ではない機能エリアを公共交通機関に接続し、必要に応じて空港内の道路を経由する必要があります。道路レイアウトは交差点からできるだけ自由でなければならないという要件に注意が向けられています。

空港内の輸送に関して、委員会は、Sバーンとその車両群は限られた範囲で空港内流通の特別な要件を満たすことができるだけであるとの見解を持っています。一方、西東中心軸を介したSバーン接続による旅客エリアの開発は非常に重要である。停車地の数と割り当ては、旅客ターミナルの種類と場所によって異なります。

実際に試され、テストされ、ミュンヘンII空港の多様な要件を満たす空港内部の輸送手段を提供することはまだ不可能であるため、委員会は、次の2番目の解決策として道路を介した従来の接続を計画することを推奨します。空港-第1建設段階の内部輸送。

第1拡張段階の建築システムの配置と機能領域の割り当てに関する委員会の勧告

委員会は、短い接続ルートのために、第1建設段階をコンパクトに、滑走路間の中央に配置することを推奨しました。手順は、垂直基準線から東に正確に定義される乗客処理システム、などの他のシステムである必要があります。 B.貨物・整備エリア、オンサイトサービス、空港管理棟などを西側に整備する。委員会は、空港の縦軸に対して直角に旅客ターミナルビルを配置することを推奨しました。滑走路の距離が2300mの場合、この配置により、滑走路と誘導路の間で利用可能な領域に最適な数の航空機の位置が得られます。

委員会は、さらなる計画の基礎として意見全体を提案することを決心することができませんでした。評価の結果、6つの計画案全体がさらなる計画の基礎として使用できないことが判明しましたが、レポートの合計には、さらなる処理に必要な個々の提案の資料が含まれています。計画段階。

国際審査委員会のメンバーは、米国、英国、フランス、スイス、および連邦共和国から来ました。詳細には、以下が関係します。

• ジャック・ブロック、パリ・オルリー空港、パリ
• 博士ハインリヒ・ブルナー、ミュンヘン市経済局
• Wulf-Diether Graf zu Castell、ミュンヘン空港FlughafenMünchenGmbHのマネージングディレクター
• ミュンヘン市都市研究・都市開発局テオドール・フィッシャー上級管理責任者
• チューリッヒ、スイス航空の地上運用担当副所長、ハインツ・ガリ
• ジョージV.ホール、英国空港局、ロンドン
• バイエル最高建築局のハンス・コッホ大臣長官。ミュンヘン州内務省
• Dipl.-Ing。ミュンヘンのFlughafenMünchenGmbHの技術認定オフィサー、Klaus Nitschke
• 博士Ing.Heinz Peter Piper、Flughafen Hannover-Langenhagen GmbH、ハノーバーのマネージングディレクター
• Karl-Albert Reitz、Deutsche Lufthansa AG、Ground Handling Services、フランクフルト
• 教授-Ing。 Karl-Heinz Schaechterle、ミュンヘン工科大学交通都市計画委員長
• シニアビルディングディレクターDipl.-Ing。 Raimund Schoe-ner、ミュンヘン外部経済地域計画協会
• バイエルの新空港建設事務所の責任者である政府庁舎長のフリッツ・シュルツ。ミュンヘン州財務省、金融建設局
• 政府庁舎長博士ハインリッヒ・スプレンジャー、ボン連邦運輸省
• Dipl.-Ing。ミュンヘンのFlughafenGmbHの企画部門長、Manfred Steffen
• トーマス・M・サリバン、ダラス-フォートワース地域空港委員会、テキサス
• 上級政府建設官Dipl.-Ing。ヴェルナートウペル、バイエル。ミュンヘン州経済運輸省
• Dr.-Ing。教授シュトゥットガルトドイツ空港協会のマネージングディレクター、Werner Treibel
• John P. Veerling、ニューヨーク港湾公社、ニューヨーク。