Asesoramiento experto sobre informes de planificación para el aeropuerto II de Múnich

Asesoramiento experto sobre informes de planificación para el aeropuerto II de Múnich

Durante cinco días (26 de abril al 30 de abril de 1971), un comité de examen internacional consultó por invitación de Flughafen München GmbH sobre los informes de planificación para la fase de planificación 1, que habían sido elaborados por seis grupos de trabajo de oficinas de ingeniería nacionales y extranjeras en el transcurso de nueve meses. .

La fase de planificación 1 incluye la creación de un plan de uso y funcionamiento del suelo para el área del nuevo aeropuerto, así como la representación de la 1ª etapa de expansión con una capacidad de 12 millones de pasajeros al año. Por primera vez, los principales expertos en tráfico y aeropuertos internacionales debatieron conjuntamente los documentos de planificación de un aeropuerto.

Los diferentes puntos de vista con respecto a la planificación aeroportuaria, que se expresaron en los seis informes, dieron lugar a animados debates entre los miembros del comité de examen. Tanto más cuanto que la Comisión incluyó a representantes de autoridades y compañías aeroportuarias de los Estados Unidos, Inglaterra y Francia que están planificando o construyendo nuevos aeropuertos comerciales ellos mismos con varios conceptos básicos. A pesar de estas opiniones divergentes, el asesoramiento de la comisión de expertos también condujo a la formulación de recomendaciones de carácter fundamental que, además del nuevo aeropuerto de Múnich, también deberían ser de interés fundamental para la planificación de otras instalaciones aeroportuarias.

El trabajo del comité de examen de diecinueve miembros se dividió en dos partes:
Evaluación de las propuestas contenidas en el informe de planificación y desarrollo de recomendaciones de planificación.

Al evaluar los seis informes de planificación, la comisión asumió los siguientes requisitos básicos, entre otros: El sitio del aeropuerto disponible debe poder utilizarse de manera óptima desde la 1a etapa de desarrollo hasta una etapa teórica de desarrollo, el desarrollo de las instalaciones aeroportuarias debe poder utilizarse desde la 1a etapa hasta la consecución de una La etapa final teórica de expansión debe mantenerse flexible, los sistemas no solo deben ser funcionales, sino también económicos, es decir, deben construirse y operarse al menor costo posible.

La Comisión acogió con especial satisfacción el hecho de que algunos expertos llevaran a cabo investigaciones detalladas sobre la integración del aeropuerto en la infraestructura de la zona, teniendo en cuenta los objetivos de planificación regional de la región de Múnich.

Recomendaciones individuales del comité de examen:

Tráfico y planificación territorial:

Para crear una solución general óptima, fue necesario colocar las conexiones de tráfico del sitio planeado del aeropuerto de tal manera que puedan usarse no solo para la primera etapa de expansión, sino también para el futuro. Además, la Comisión concedió especial importancia al hecho de que los intereses a largo plazo de la planificación regional en el área metropolitana de Múnich deberían tenerse en cuenta en relación con las conexiones de transporte del aeropuerto.

En detalle, la comisión hizo las siguientes recomendaciones de planificación regional y de tráfico:

- El efecto de estimulación económica que se espera de la existencia del aeropuerto para el área circundante debe ser efectivo en todos los lados. Por tanto, las medidas necesarias en relación con el desarrollo del aeropuerto no deben orientarse unilateralmente hacia el oeste; más bien, deben diseñarse de tal manera que también tengan un efecto de mejora de la estructura en los alrededores del norte y este.

- En este sentido, es de exigir que en la 1ª fase constructiva ya esté trazada una vía de acceso al aeropuerto tanto desde el oeste como desde el este. Al mismo tiempo, en esta primera etapa de expansión se establecerá la conexión de un sistema de transporte masivo ferroviario desde el oeste. La posibilidad de integración hacia el este por ferrocarril se mantendrá abierta y se implementará según sea necesario.

- Con base en los planes existentes de las autoridades federales, estatales y municipales, se busca la mejor conexión posible con la red vial nacional troncal, así como con las carreteras regionales e intercomunitarias.

- En el caso de las medidas de abastecimiento (agua, alcantarillado, etc.), conviene buscar soluciones conjuntas con los municipios del entorno del aeropuerto. Las estructuras subterráneas deben diseñarse de tal manera que no se produzca una acumulación dañina de agua subterránea.

- Las nuevas zonas de asentamiento necesarias para las personas empleadas en el aeropuerto, que dependen en gran medida de la estructura de tráfico planificada en el área circundante, no deben referirse únicamente al aeropuerto. En particular, deben ubicarse de tal manera que otros lugares de trabajo, así como instalaciones centrales adecuadas, sean fácilmente accesibles desde ellos.

- Las oportunidades recreativas que aún no se han desarrollado en el norte de la región de Munich requieren una atención especial en vista del crecimiento demográfico que se espera con la construcción del aeropuerto. Las medidas de infraestructura requeridas para el aeropuerto, así como las urbanizaciones y áreas industriales, no deben afectar los espacios abiertos que son importantes para la recreación. En particular, debe evitarse una intersección longitudinal de la llanura aluvial del Isar por carreteras o vías férreas.

- El desarrollo del tráfico en el área del aeropuerto debe tener lugar a través de un eje del aeropuerto centro oeste / este. El dimensionamiento de las áreas de tránsito debe orientarse hacia la capacidad final, siendo la implementación gradual determinada por la demanda de tránsito.

- Al trazar la ruta dentro del aeropuerto, se debe tener en cuenta el requisito básico de que las áreas funcionales que no forman parte del área de manejo de pasajeros deben estar conectadas al transporte público y a través de las carreteras internas del aeropuerto según se requiera. Se llama la atención sobre el requisito de que la carretera esté lo más libre posible de intersecciones.

Por lo que se refiere al transporte interno del aeropuerto, la Comisión considera que el S-Bahn y su flota de vehículos solo pueden cumplir los requisitos especiales de la distribución interna del aeropuerto hasta cierto punto. Por otro lado, el desarrollo de la zona de pasajeros a través de la conexión S-Bahn a través del eje central oeste-este es de gran importancia. El número y la asignación de las paradas dependen de la definición del tipo y ubicación de la terminal de pasajeros.

Dado que todavía no ha sido posible ofrecer un medio de transporte interno del aeropuerto que haya sido probado en la práctica y que cumpla con los diversos requisitos para el Aeropuerto de Munich II, la comisión recomienda planificar una conexión convencional a través de la carretera como una segunda solución para el tráfico interno del aeropuerto de la primera etapa de construcción.

Recomendación de la comisión sobre la disposición de los sistemas de construcción de la 1a etapa de expansión y asignación de las áreas funcionales.

La comisión recomendó que la primera etapa de construcción se organice de manera compacta y en una ubicación central entre las pistas en el interés de las rutas de conexión cortas. El procedimiento debe ser tal que los sistemas de manejo de pasajeros de una línea de referencia vertical se definan con precisión hacia el este, los otros sistemas, como. B. El área de transporte y mantenimiento, el servicio in situ, el edificio de la administración del aeropuerto y similares se desarrollarán hacia el oeste. La comisión recomendó que los edificios de manipulación de pasajeros se dispusieran en ángulo recto con el eje longitudinal del aeropuerto. Dada la distancia de pista de 2300 m, esta disposición da como resultado un número óptimo de posiciones de aeronaves en las áreas disponibles entre las pistas y calles de rodaje.

La Comisión no pudo decidirse a proponer un dictamen en su totalidad como base para una planificación posterior. Como resultado de la evaluación, se encontró más bien que ninguna de las seis propuestas de planificación en su totalidad puede usarse como base para una planificación adicional, pero el total de los informes contiene el material de propuestas individuales que se requiere para procesar la etapa de planificación adicional.

Los miembros de la comisión de examen internacional procedían de Estados Unidos, Gran Bretaña, Francia, Suiza y la República Federal. En detalle se trata de:

• Jacques Block, Aeroport de Paris, París
• Dr. Heinrich Brunner, Oficina Económica de la Ciudad de Múnich
• Wulf-Diether Graf zu Castell, Director General de Flughafen München GmbH, Múnich
• Director administrativo senior Theodor Fischer, Departamento de Investigación Urbana y Desarrollo Urbano de la Ciudad de Múnich
• Heinz Galli, subdirector de operaciones terrestres en Swissair, Zúrich
• George V. Hole, Autoridad Británica de Aeropuertos, Londres
• Director Ministerial Prof. Hans Koch, Autoridad Suprema de Construcción, Bayer. Ministerio del Interior de Estado, Munich
• Dipl.-Ing. Klaus Nitschke, oficial técnico autorizado de Flughafen München GmbH, Múnich
• Dr. Ing. Heinz Peter Piper, Director General de Flughafen Hannover-Langenhagen GmbH, Hannover
• Karl-Albert Reitz, alemán Lufthansa AG, Servicios de asistencia en tierra, Frankfurt
• Prof. Dipl.-Ing. Karl-Heinz Schaechterle, Catedrático de Tráfico y Urbanismo, Universidad Técnica de Múnich
• Director Superior de Edificación Dipl.-Ing. Raimund Schoe-ner, Asociación de Planificación del Espacio Económico Exterior, Múnich
• Fritz Schultz, director de edificios gubernamentales, jefe de la oficina de construcción del nuevo aeropuerto de Bayer. Ministerio de Hacienda del Estado, Administración Financiera de la Construcción, Múnich
• El director del edificio gubernamental, Dr. Heinrich Sprenger, Ministerio Federal de Transporte, Bonn
• Dipl.-Ing. Manfred Steffen, jefe del departamento de planificación de Flughafen GmbH, Múnich
• Thomas M. Sullivan, Junta del Aeropuerto Regional de Dallas-Fort Worth, Texas
• Oficial superior de construcción del gobierno Dipl.-Ing. Werner Toepel, Bayer. Ministerio de Estado de Economía y Transporte, Múnich
• Prof. Dr.-Ing. Werner Treibel, director general de la Asociación Alemana de Aeropuertos, Stuttgart
• John P. Veerling, Autoridad del Puerto de Nueva York, Nueva York.